日本汽车产业链的建立，既得益于市场需求迅速膨胀带来的行业繁荣，也是以丰田精益生产方式(JIT)为代表的技术进步和管理模式创新的结果，同时还是国际化分工的必然选择。日本汽车产业发展历史上有三次较大的机遇，是产业整体快速发展并形成规模的重要条件。第1次是朝鲜战争爆发， 战争中大量的运输需求挽救了步履维艰的日本汽车产业，1955年日本汽车产量达到6.89万辆，但主要以卡车生产为主，之后开始恢复轿车生产。第2次是20世纪60年代，在“国民收入倍增计划”和家庭轻便汽车普及政策的作用下，日本国内的汽车需求出现了爆发式增长，汽车产业抓住机遇，相继建设了20 多个年产20万辆以上的现代化轿车生产厂，形成了规模化大批量的生产体制。第3次是石油危机带来国际市场对小型汽车的大量需求，1973 年第四次中东战争爆发， 基准原油价格从每桶3美元上涨到每桶10美元以上， 使得作为汽车消费大国的美国对小型轿车需求激增，日本汽车企业充分利用美国不生产小排量汽车带来的产销错位，以经济型轿车为主导和突破口，大量出口美国。1980年日本汽车产量超过1000万辆， 成为世界第一大汽车生产国，并建立起完备的汽车产业体系。与此同时，以提高效率和节约成本为目标的管理方式革新，为日本汽车产业形成独特的生产和供应链系统提供了技术支撑。在当前国际生产不断转移的大背景下，日本汽车产业链也在不断延伸和调整，但是其仍然保持着相对稳定独立的系统格局。
一、日本汽车产业链的特征与局限。
产业链是各个生产部门之间基于一定的比较优势与技术经济关联，按照特定的时空布局关系形成的网络关系形态，其本质上是一个在价值链、企业链和供应链等方面专业化分工合作过程中形成的产业链条;和企业群结构，既可以在上下游企业之间自然形成供需链条，也可以在横向分工上形成价值链条，既可以在单一区域、单一企业内形成闭环，也可以在不同企业、不同地区(国家)之间延伸。日本汽车产业在快速发展中，根据自身的文化论文" target="_blank">企业文化、空间特点和战略需要，形成了特征独特的产业链。
(一)产业链特征。
(1)从驱动力来看 ：联合国工业发展组织(THE GLOBAL APPAREL VALUE CHAIN: UnitedNations Industrial Development Organization2003)认为，工商企业建立了两种国际经济网络：一种是生产者驱动型，由生产企业占主导地位，如汽车、钢铁等行业;另一种是消费者驱动型，通常是零售商或品牌企业占主导地位，如服装行业。
产业链是由分工形成的生产网络，日本的生产网络主要是生产者驱动式，原因在于日本的跨国汽车公司本身就是具有极强生产能力的制造商，居于产业链的核心位置，并从横向和纵向控制着产业链中设计研发、供应生产和市场营销等环节。
(2)从组织形式来看： 建立在长期业务关系基础上的日本国内汽车产业链具有垂直、封闭的突出特点，“日本企业间交易的关系治理机制，为日本制造企业的成长提供了充足的资源动力和高效的协作平台”，“这种组织形式强调母公司与子公司或相关企业之间的互相持股，形成一种紧密的所有者关系和垂直型的产业集团体系。日本企业在构建生产网络时，把这一组织关系向东亚地区做了扩散和延伸”[1]。最初，日本车企在东亚建厂主要是从日本进口零部件，在当地加工组装。80年代日元大幅度升值之后，日本的中小企业也开始对外进行投资(FDI)，中间产品投入中的当地含量有所提高，但产品生产设计环节中的控制权依然集中于跨国公司在日本的总部，由他们决定产品的产业链分工，所以并未从根本上改变垂直、封闭的生产网络结构。Hatch 和Yamamura 将其称为“日本怀抱中的亚洲生产网络”[2]。
(3)从价值层次来看：日本国际汽车生产网络是抓高放低的“雁行方式”，日本经济发展模式本身的重要特征是出口导向和贸易立国，因而在技术转移方面就比较保守，必然要力图保持自身技术上的先进性和领头雁地位，而只是将低技术、低利润、低价值的产品生产转移出口至其他跟随国家(地区)。日本对东亚的产业转移并非关键核心技术或主流产品，而大多是一些相对成熟的低端产品和技术，即便是当东亚在技术发展阶段上逐渐与日本接近，比如在中国，技术密集型产品上同日本已经形成竞争，但是日本汽车企业对其核心技术的转移意愿依然消极。因此，日本汽车企业在东亚构建的产业链具有明显的层次性。
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