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北极地区蕴含着丰富的资源和占据着重要的军事、交通战略地位。随着全球气候变暖，北极冰层加速融化，北极航线黄金水道的地位越发突显，北极航道一旦贯通，将成为沟通亚洲、欧洲、北美洲的一条新的海洋交通大动脉。根据美国宇航局的记录，过去30年来，北极地区的气温每10年上升0.5℃，北极地区生物生长期每10年延长数天，北极圈内永久冻土也已开始解冻。科学家估计北冰洋上的冰正以每年3％的速度融化，也就是说在50到100年之间，北冰洋可能将会完全没有冰山的屏蔽，航运、渔业和石油天然气开发将畅通无阻。从伦敦到东京的航线经东北通道比绕道苏伊士运河缩短8000公里，从纽约到东京的航线经西北通道比绕道巴拿马运河缩短4200公里。目前亚洲到欧洲的远洋航线大约为13000英里，如果北极航线实现全面开放，则亚洲到欧洲远洋海运航程至少可以缩短到7900英里，整整少走了5100英里。由此可见，北极航线对于东亚、欧洲、北美的各主要贸易国都具有十分重要的意义，其蕴藏的巨大经济利益可想而知。
一、北极地区专门性法律规范的缺失及现行法律规范体系
尽管北极航道的价值巨大，但至今仍没有一个规定人们在北极地区所有活动的专门性国际条约，也没有专门适用于北极地区的如同“南极条约体系”那样的法律制度。目前，北极航道有限的国际制度安排包括三个层次：一是全球层面的制度安排，即1982年联合国海洋法公约(UNCLOS)。它并不是专门为北极地区而设计的，但是由于其普遍性，北极理所当然也在公约约束的范围之内。二是多边层面的制度安排。如1920年的《斯瓦尔巴群岛条约》(又称《斯匹兹卑尔伯根群岛条约》)。该条约规定了斯瓦尔巴群岛的主权归属于挪威，但保留其他国家在斯瓦尔巴群岛的开采权利，并保持群岛的非军事化。除条约外，北极地区还有着其他机制，其中最著名、发挥作用最大的就是由北极环境保护战略(AEPS)发展而来的北极委员会(The Arctic Council)。该委员会为北极地区的环境保护合作提供了重要平台。三是双边层面的制度安排。例如1988年美国和加拿大签订的《北极合作协议》、1994年《美国政府和俄罗斯联邦政府关于防止北极地区环境污染的协议》、1998年挪威与俄罗斯签订的《环境合作协议》等等。
二、现行北极地区具体公约及法律规范
将现有的法律文献与北极考察的经验结合分析，有关北极的海洋法问题主要集中在以下几个方面，一是航行权问题，二是科学研究问题，三是环境保护问题，如果详细划分的话，在环境保护问题中，我们还可以将其归纳为防治污染问题和资源保护问题，此外还有与航行有关的海事法问题。这5个方面基本都有国际公约或议定书作为其制度基础。我们不难发现，目前北极航道所涉及的法律制度大多是是由主权国家主导的无约束性的(non-binding)软性法律(soft law)和约束性的硬性法律的混合，北极地区现有制度都是针对具体问题的，缺乏一种整体性的、统一全面、完整综合的制度。此外，这些安排大多是关于环境保护或合作的，关于地区整体治理或主权的安排则非常之少。这也使得北极航道的现行法律显得操作性和应用性的程度较低。
(一)《联合国海洋法公约》
现在处理北极航道争端的相关法律机制主要是《联合国海洋法公约》，常被称作“海洋宪章”，其包括了国家主权权限、海上航行、海底矿产、海洋环境保护等海洋法所能涉及到的各个领域，它也为海洋权益争端的解决提供了一个法律框架。但是，《公约》在如何处理航道相关的权属及区域划分方面的表述却十分模糊。《公约》也不可能从北极特殊的地理状况、历史和现实出发，对该地区法律地位和环境保护、科学考察、资源开发、军事化利用等方面的制度作出专门规定。因此，《联合国海洋法公约》只能说是一部并不完整的“北极海洋基本法”。
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