本文是一篇航空公司财务风险分析与防范，随着全球经济一体化、经济金融化、财务环境面临着巨大风险，国内航空公司普遍经营不佳、财务状况不容乐观，财务风险巨大，接下来让我们一起看看吧!
随着中国市场的全面开放，越来越多的国外航空公司进入中国市场，国内航空公司为迎接竞争和挑战，在2002年10月11日，经过国务院批准，将民航总局直属的九大航空公司联合重组成南航、东方、国际三大航空集团公司。集团化航空公司与传统的航空公司比较，其抗风险能力大大增强，但随着国际经济形势的日渐复杂，不确定性及风险加大等因素也使航空公司面临较大的财务风险，况且目前我国航空公司的财务状况仍然不佳，公司对筹资风险、利率风险、汇率风险等主要财务风险的规避能力仍然较弱，财务风险极大地影响了公司的稳定经营与经营成果，对财务风险处理不好，将直接威胁到航空公司的生产经营，甚至使公司陷入破产的境地。因此，能否全面认识并防范控制好航空公司的财务风险就成为企业经营管理的重中之重，在此，笔者就对航空公司在日常生产经营中将面临的财务风险作深入系统的分析，并有针对性地提出航空公司防范财务风险的办法，以使航空公司避免财务危机，不断提升我国航空公司在国内外航空市场的竞争力。
一、航空公司财务风险分析的意义
(一)财务风险的含义
所谓财务风险是指企业在各项财务活动过程中，由于各种难以预料或无法控制的因素的影响，使企业实际财务状况与预期经营目标发生负面偏离，导致企业蒙受经济损失的可能性。19世纪末，古典经济学家在研究企业利润形成原因时，指出风险是利润的由来。在现实市场经济条件下，财务风险是客观存在的，有财务活动就必然伴随着财务风险。当然，财务风险不仅能给企业带来损失，也有让企业获得额外利润的可能性，因此，企业应该积极面对财务风险，而不是被动接受风险，通过财务风险管理预测、防范和控制风险、合理利用风险，达到企业利润最大化的经营目标。
(二)我国航空公司财务风险的基本特征
近年来，我国航空公司有了长足的发展，但其行业总体规模小，在整个交通运输体系中占较小份额，企业管理和经营粗放，国际竞争力较弱，管理体制上有计划经济的影子，存在一定程度行政垄断。航空公司的资产负债率一般都在90%以上，个别航空公司的资产负债率甚至高达100%以上，这是由我国航空公司的自身特点决定的。截止2006年底，我国民用航空运输业拥有客机共952架，引进方式多为融资租赁和经营租赁，而目前国内航空公司的筹资方式主要是依靠国内外贷款，航空公司借款金额高达几十亿元，骨干航空公司借款甚至达到上百亿。由于国家资本金注入不足，国内航空公司资产负债率过高，财务费用居高不下，大大高于国外同行的平均水平;另外，由于近年来航空市场的激烈竞争以及2002年民航总局对机票价格实行明折明扣政策，使得航空公司收入水平不高;同时，民用航空业高投入、高技术的特点使航空公司的成本费用居高不下，飞机修理维护、飞行人员培训、航空燃油及航空器材的消耗、地面各种配套设施等项目是航空公司不可避免而且极难降低的成本费用。航空公司的这种财务状况使得公司在运用资金时要极其谨慎、防范财务风险以保证公司正常的生产经营。
二、航空公司财务风险分析
航空公司的财务活动处在一个开放的系统中，它按自己的轨迹运转时，又与外部市场联系，引发财务风险的因素也来自于航空公司的内部和外部，从而产生非系统性风险和系统性风险两大类。笔者将按上述财务风险分类分析航空公司所面临的财务风险。
(一)系统性风险分析
系统性风险是由于公司外部风险因素的变化引起整个理财环境的不确定性，从而对全社会所有公司的财务经营都产生影响的共同性风险。
1. 政策风险分析
在国内的飞机引进中，政府的行为大于企业的行为，企业基本无自主选择权，航空公司处于被动状态。首先，由于国家相关行业政策条件的限制，行业资本投入不足，国内资本市场对航空运输业尤其是飞机融资项目介入较少，航空公司的生产经营主要依靠负债融资，负债经营虽可暂时解决航空公司资金供需的矛盾，但长期依赖负债，将增加企业的筹资成本，减少收益，进而造成企业的资产负债率过高，加重筹资风险。其次，由于政府基本垄断了飞机尤其是波音、空客干线型飞机的采购权，航空公司出于多种考虑不得不超经济规模上报飞机需求计划。同时，国家外汇管理部门对外汇控制严格，限制着企业降低成本、防范风险。例如对企业进行金融衍生交易的审批规定，往往使航空公司坐失利用调期工具规避利率、汇率风险的最佳时机。
2. 利率风险分析
由于利率具有波动性、不确定性，航空公司无法对国际性的利率波动做出预测，为规避风险，并按计划支付租金，在飞机租赁过程中总体上倾斜于选择固定利率，以求锁定由于利率波动而可能造成的增大利息成本的风险。然而，一旦国际金融市场出现利率走低趋势，则航空公司无从分享低利率带来的好处。例如，过去10年间6个月的LIBOR变动频繁，最高达到7.11%(2000年5月31日)，最低达到0.98%(2003年6月26日)。目前，我国航空公司收入的70-90%来自于国内市场，人民币收入远远高于外币收入，而航空公司的外币支出又高于外币收入，这就迫使航空公司对外支付主要通过人民币收入购汇解决，在汇率稳定的情况下，一旦本币利率升高，机会成本也会增加。
3.汇率风险分析
由于国际融资租赁比例过大，航空公司承担高额外债，所涉及的还本付息外汇支出规模大、周期长，汇率波动往往造成巨额的汇兑损益。1993年外汇并轨，人民币大幅贬值导致以美元为主的租赁负债一项形成高额汇兑损失，给当时所有的航空公司均带来沉重的经营负担。二十世纪八十年代，由于日本杠杆租赁的兴起，受减税利益的驱动，包括我国在内的世界各国航空公司广泛采用此种融资方式，我国50%的飞机均采用出口信贷、商贷结合日本杠杆租赁方式引进。根据日本税法要求，日本杠杆租赁交易中以日元计价的日本投资人股权投资不能低于20%的飞机价款，因此，近年来汇率频繁波动的日元负债对国内各家航空公司财务费用产生极大不确定性。
(二)非系统性风险分析
非系统性风险是由于特定经营环境或特定条件的变化引起的不确定性，从而对个别项目资本价值产生影响的特有性风险。非系统性风险源于公司特有的营业活动和财务活动，其在公司内部主要表现为筹资风险和经营风险。
1.筹资风险分析
筹资风险是到期无法履行资本清偿义务的可能性。目前，航空公司资产负债率居高不下与本金的匮乏有关，资金紧缺仍是生产经营中最主要和最难解决的困难。企业筹资涉及许多问题，如筹资渠道、方式以及期限等，如果企业经营不好或筹资与生产出现脱节现象，就极有可能面临筹资风险。具体来看：
(1)筹资渠道较为单一
航空公司飞机引进主要依靠国外资本市场，若以融资额计算，国际融资租赁在民航引进飞机中所占比例高达86%，国际经营租赁占4%，其他融资占10%。造成这种飞机融资业务与国内资本市场脱节现象的原因是国内银行不敢承担长期贷款的风险，以及对外汇贷款的种种谨慎态度。
(2)筹资风险控制手段有限
航空公司不仅应该多渠道筹集资金，而且要求以优惠的条件筹集资金，这样才能降低成本，提高利润率。对筹资中存在的利率和汇率的选择及风险问题，企业考虑的不周到，即使有所考虑但因目前国内政策限制，人民币还没有成为可自由兑换的货币，国内金融衍生产品种类少而限制多，远远满足不了企业规避汇率风险的需要，而企业又不能与境外银行直接进行保值交易。
(3)筹资过程中风险管理意识差
航空公司并没有建立完善的债务风险管理体系，企业多重视当前经营成果而将市场风险的规避放在次要位置;而且在债务风险管理的操作中也存在一种误区，即在叙作保值交易后，一旦市场价格没有朝原来预期的方向运动，就认为保值交易“亏本”，没有起到作用。这种不以规避市场风险为首位的管理意识使得航空公司往往暴露于国际金融市场风险之中，无形中，加大了企业的财务成本。
2.经营风险分析
经营风险是无法实现预期资本价值的可能性。它的产生是和企业经营结伴而行的，主要是由于企业对市场的预期不正确，以致资产价值不能在市场上实现，或资产不能变现、或变现的速度太慢。经营风险包括营业性风险和流动性风险。具体来看：
(1)营业性风险
营业性风险源自于产品价值创造和价值实现过程的有效性， 是产品无法销售出去和无法按不低于投入价值的产出价值销售出去的可能性。对航空公司而言，其营业性风险主要是公司经营的航线生产率如何，飞机日利用率、市场占有率如何，能否按不低于成本价经营。在我国，航空公司总体规模小、航线数量少、通航城市少、运输周转量小，在整个交通运输体系中所占份额小，民航运输客运量在国家交通运输体系中所占比重不到1%，加上国民人均收入水平不高，年人均乘坐飞机出行次数不到0.2次。在公司收入不高的情况下，航油、航材的消耗、飞机大修费、起降服务费、业务代理费、各种管理费用、借款利息、租机利息等等成本费用却居高不下。仅以航油成本为例，由于受国际航油价格持续走高的影响，国内航油价格已从2002年初的2480元/吨上涨到目前的5580元/吨，6年间上涨两倍多，尽管国家准许航空公司征收燃油附加费，但此部分收入的实现远不能弥补涨幅过大的航油成本支出。由于航空公司各项经营成本呈不断上涨之势、并存在极大不确定性，因此其经营风险被大大提高。
(2)流动性风险
流动性风险是指资本无法复归到原始出发点形态的可能性，即变现风险。航空公司是专业性很强的企业，其生产资料如飞机、航空器材、设备变现能力差。而与公司有应收账款往来或其他应收款往来的多为其分子公司且经营情况不佳，再加上道德风险等其他风险的存在，使得企业总体的流动性风险较大。
从以上分析来看，内外因素都使航空公司财务活动的各个环节聚集了大量的财务风险。如果对这些财务风险没有合理的预测和防范控制，企业就会面临较大的风险损失，甚至面临财务危机、跌入破产的边缘。因此，对航空公司财务风险的防范控制的管理工作就尤为重要。
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